Nuevo ‘Puente Pumarejo’: obra de grietas, fisuras, envejecimiento prematuro y alto grado de corrosión

06:55 César Augusto Botero Patiño 0 Comments


*La obra presenta formaletas con parches irregulares. *Los desagües de las estructuras carecen de extensiones que eviten que los líquidos se escurran por las estructuras. *El concreto de alto volumen o concreto en masa, tiene la tendencia a un secado forzado dentro del fraguado inicial, esto termina creando fisuras, grietas y/o vacíos tanto al interior como en el exterior. El acero del refuerzo no es el mejor por lo cual se corroe y hace que explote el concreto conllevando a un envejecimiento prematuro.

El gran puente que atraviesa el río Magdalena tiene una imponencia que es impactante a la visión humana enmarcando progreso y desarrollo a la región puesto que se consolida como la obra que estaría representando el puente atirantado más largo del país con 2,28 kilómetros y que será la más importante obra a nivel nacional, pero despierta incertidumbre entre los barranquilleros y además gran preocupación cuando comienzan a detallar la magna obra y observan el alto grado de corrosión, fisuras y grietas en su estructura.
Pero no sólo es la preocupación que crece cada día entre la comunidad sino que palpan la realidad de las tragedias causadas al colapsar los puentes Chirajara, puente Hisgaura, puente Blanco o este último puente La Pala, donde cinco personas perdieron la vida
La unidad investigativa contactó al Ingeniero Civil Rodrigo Grass -Patólogo en Construcción, Diseñador Estructural e Ingeniero Forense– para que con sus conocimientos despejara las dudas de los barranquilleros y en la visita que se realizó en la obra, de primera mano se pudieron evidenciar serias fallas estructurales de gran consideración.
Hallazgos patológicos en etapa de construcción
Desde la distancia se avizora una estructura bonita, pero el acabado de cerca con una mezcla de suciedad y manchas, hace que no sea homogéneo y por ende pierde atractivo visual cercano. Ante ello el ingeniero Grass manifestó: “No es una situación normal en ningún tipo de construcción, observar formaletas o módulos metálicos utilizados con parches irregulares, muy seguramente a causa de reparaciones que hasta el momento se desconocen. Los desagües de las estructuras carecen de extensiones que eviten que los líquidos se escurran por las estructuras, dejando manchas a su paso”.
Tanto en los cuadrantes o dados de las bases como en los módulos del nuevo puente (parte inferior), se logra observar cómo en su mayoría registran grietas de fisuras que vienen siendo tratadas con algún tipo de sellante como resultado de la falta del manejo de concreto de refuerzo, explicó.
La Unidad Investigativa al verificar las denuncias y preocupación ciudadana realizó el recorrido por el nuevo puente en su etapa de construcción, y evidenció el alto grado de corrosión del acero de refuerzo usado en la construcción de la obra, donde se logran ver “chorros de óxido” escurriendo por las estructuras en la etapa constructiva. Al preguntarle al experto el porqué se registraba esa situación indicó, “Importantísimo lo que acabamos de ver, las grietas y fisuras que ellos están haciéndoles reparaciones con los productos que vemos, escurriéndose, que cambian de color entre verde y amarillo, estos productos se usan para sellar grietas o fisuras, pero vemos que son inyectados en la parte superior y escurren por los lados o paredes de las cimentaciones de los dados que soportan las pilas del puente”.
E igualmente hizo su acotación sobre el manejo del acero de refuerzo, “no es el mejor porque ellos en la etapa de manipulación lo tiran contra el suelo sin ningún tipo de protección y al colocarlo en la estructura no le aplican inhibidores de corrosión que protejan el acero y no se corroa para brindarle más resistencia, durabilidad y su vida sea más larga”.
Otras de las precisiones que hizo son las relacionadas con el concreto de alto volumen o concreto en masa, que tiene una particularidad que en el momento en que lo están aplicando emana un calor excesivo lo cual permite que el agua que compone el concreto, se evapore de manera rápida y por ende se dé un secado forzado dentro del fraguado inicial, esto termina creando fisuras, grietas y/o vacíos tanto al interior como en el exterior del concreto.
Apoyos de pilotes o ‘La casa en el aire’
Otro tema que se tocó en el recorrido es sobre los pilotes, ya que al parecer existe una inconsistencia pero la firma constructora debe asegurar que todos los pilotes del puente estén apoyados sobre la roca coralina para lo cual fueron calculados y diseñados, ya que en caso que alguno esté en un estrato o lente arenoso, sería el equivalente a un castillo de arena.
Ante estos ‘muñecos’ que no dejan de preocupar, la interventora debe exigir al constructor una prueba de ensayos de integridad, donde se conozca si presentan grietas o fisuras, como también si están apoyados o no los pilotes en el estrato. Una vez terminada la prueba quedará un reporte o ficha técnica que indique el estado del puente y en un futuro no recordarlo como “La casa en el aire”.
Recomendaciones
Por su parte, el ingeniero Grass al finalizar el recorrido dio su diagnóstico e hizo recomendaciones a manera de medidas preventivas y correctivas.
“Yo pienso que se deben hacer ensayos minuciosos que detecten las grietas y fisuras que han podido quedar y el procedimiento de sellado garantice la durabilidad a largo tiempo, cuando hablo de largo tiempo, estamos hablando de más de 100 años porque si no se detectan todas las grietas y fisuras reales que se han presentado en obra, tendremos una obra con acero corroído en poco tiempo. Cuando vimos que el acero se corroe, el concreto explota y tendremos una obra nueva con un envejecimiento prematuro que nos costará mucho dinero su reparación”.
“Estamos a tiempo de detectar todo este tipo de patologías que se están presentando y que son visibles y debemos exigirle al contratista que nos entregue una obra con todos los detalles o patologías presentadas, corregidas, reparadas o rehabilitadas, si no nuestra ciudad tendrá que hacer una inversión muy grande, muy costosa en pocos años. En este tipo de concreto como lo hicieron anteriormente a la presentación de las fisuras, debe aplicarse hielo o cualquier otro tipo de procedimiento a fin de bajar las temperaturas en el momento de la aplicación”.
Grass al referirse al tiempo de vida de la obra indicó: “Como podemos analizar, la durabilidad de la estructura del nuevo puente, no debe ser de 50 años como ellos han dicho, ésta estructura debe tener una durabilidad de 200 o 300 años sin ser intervenida porque económicamente, tener que intervenir una estructura de este tamaño, sería un fuerte impacto para la economía de cualquier ciudad, luego la inversión inicial debe cubrir la menor intervención a través del tiempo”.
Antecedente de la Firma Sacyr frente a construcción Puente Hisgaura
La construcción del nuevo puente sobre el río Magdalena fue adjudicada bajo la oferta económica de $614.935.542.209 millones de pesos al consorcio ‘SES Puente Magdalena’, integrado proporcionalmente por las siguientes firmas:
 Esgamo Ingeniería Constructores con un 30%
 Sacyr Chile S.A. sucursal Colombia con un 30%
 Sacyr Construcción Colombia con un 40%
El aumento de la preocupación con los hallazgos encontrados en el proceso de construcción del puente sobre el río Magdalena en Barranquilla v/s el resultado del nuevo puente Hisgaura, en la vía Los Curos-Málaga, en Santander, donde la firma constructora Sacyr hace parte de la concesión S.E.S. Puente Magdalena, causa revuelo en nuestra ciudad, donde las explicaciones y justificaciones no alcanzan siquiera a motivar grado alguno de credibilidad.
Lo delicado sobre el tema, es que las exigencias en este tipo de construcciones u obras, tienen requerimientos que son mucho más estrictos que en cualquier edificación, pero si se han registrado fisuras, probablemente se deba a la corrosión teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica donde contamos con río y mar. Nuestro río está contaminado con ácido sulfúrico que sumado a las sales marinas, se convierte en una “bomba” que diariamente se lanza sobre las estructuras de nuestra ciudad.
Impacto de movilidad para Barranquilla con el nuevo Puente
Un interrogante que pocos se han hecho y que aquí planteamos, es sobre qué beneficios económicos trae a los barranquilleros del común el flujo vehicular de este nuevo puente, un poco más amplio que el anterior, pero que desemboca en una vía de dos carriles.
Otro tema que se debió entrar a analizar fue el de las embarcaciones marinas, la cuales están limitadas, pues a pesar de que puedan pasar algunas embarcaciones de mayor volumen, el calado continuará siendo el mismo ya que la capa coralina jamás se podrá dinamitar.
Así las cosas, antes que pensar en la capacidad de carga que tenga el nuevo puente, preguntarnos: ¿Cuánto tiempo va a durar? ¿Cuánto dinero nos costaría a los barranquilleros si este puente llegase a oxidarse o corroerse en un tiempo estimado de 10 años?
Si existen productos inhibidores de corrosión para inmunizar el acero antes de ser usados, ¿Por qué no se aplican?, en cambio, vemos brotes de óxido, grietas y fisuras, que ponen en tela de juicio su durabilidad o el equivalente a un castillo de arena.